|
Электронный
прибор предназначен для качественного улучшения характеристик воздушно
- топливной смеси в камере сгорания бензиновых или дизельных двигателей
внутреннего сгорания, путем активации воздуха полем высокого напряжения
БЕЗ возникновения искрового разряда на электроде активаторе (тихий
разряд).
Активация кислорода воздуха происходит за счет подвижной
электронной связи в молекуле кислорода, под действием электрического
поля высокого напряжения. При этом образуются озон, положительно и
отрицательно заряженные молекулы кислорода и свободные радикалы
кислорода переменного состава.
В свободных радикалах кислорода
электрон является свободной частичкой молекулы и вступает в реакции
окисления значительно легче, чем не активированная молекула кислорода.
Источником заряженных частиц является рабочий электрод- активатор,
который устанавливается в потоке очищенного воздуха, поступающего из
фильтра тонкой очистки в камеру сгорания. Воздух становиться
наэлектризован, становится возможным увеличение объёма области
разряда свечей в камере сгорания двигателя и воздушно-топливная
смесь поджигается за меньшее время и в большем объёме, тем самым,
улучшая процесс работы двигателя.
Высокая окислительная способность свободных радикалов кислорода более эффективна для горения любого топлива.
Все
это позволяет снизить процесс накапливания, а в дальнейшем залипания
твердых частичек углеродистых соединений в самом двигателе, на свечах и
топливных форсунках, а также в катализаторе и на лямбда зондах, что в
значительной мере продлит их эксплуатационный ресурс. Даже самый легкий
коричневатый нагар может провоцировать аномальное горение топлива.
Причем в различные погодные условия скорость горения топливной смеси
имеет широкий диапазон. Многие автовладельцы замечали, что ночью или
после грозы машина идет с легкостью и при утапливании педали газа в пол
вы можете даже не наблюдать детонации двигатель работает тихо и ровно
хорошая динамика разгона словно подменили двигатель. Тогда как днем в
туман или перед грозой к железному коню словно прицепляют плуг. Машина
отказывается ехать, появляется сильное торможение двигателем,
детонация, двигатель ревет, динамики нет.
И все же, каким образом происходит взаимодействие прибора и
автомобиля, как происходит адаптация самого двигателя и как это влияет
на расход топлива:?
Начнем наверное, с того, что использование систем экологической
безопасности, так называемых катализаторов и постоянный контроль всей
системы выхлопных газов с помощью датчиков кислорода (λ- зонды), все
это неотъемлемая часть очень строгих и так необходимых экологических
требований практически во всем Мире (Евро-3, Евро-4).
Контроль этих параметров заложен в программу бортового компьютера,
который через данные, полученные от λ- зондов, оценивает работу
двигателя автомобиля и корректирует ее при его эксплуатации. Все эти
процессы напрямую связаны с расходом топлива автомобиля и его
динамическими характеристиками в различных режимах.
Давно
известно, что для равномерной и экономичной работы двигателя автомобиля
необходимо, чтобы все системы автомобиля были исправны и правильно
настроены, а также необходимо; качественное топливо, своевременная
замена воздушного и топливного фильтра, и что еще немаловажно,
катализатор автомобиля находился в рабочем состоянии. Так выглядит
стандартная схема рабочего процесса.
Использование
технологии, ионизации - активации кислорода в потоке воздуха
поступающего в камеру сгорания позволяет качественно улучшить
характеристики образовавшейся воздушно - топливной смеси и самого
процесса сгорания топлива в камере сгорания (происходит более полное и
качественное сгорание топлива). При этом происходит значительное
снижение выброса различных углеродистых соединений (СО, СН, СО2).
Качественное изменение отработанных газов фиксируются бортовым
компьютером по полученным данным от лямбда зондов, который, в свою
очередь начинает перестраивать циклы подачи топлива через форсунки
путем изменения в сторону экономии долговременной коррекции топлива,
корректирует угол опережения зажигания.
Таким образом происходит адаптация автомобиля и начинается процесс экономии расхода топлива.
Для
не прогретого двигателя работа прибора очень актуальна еще тем, что
именно при работе холодного двигателя происходит максимальное
обогащение воздушно - топливной смеси, что приводит к максимальному
выбросу и залипанию углеродистых соединений (СО, СН, СО2).
При применении прибора происходят довольно ощутимые изменения в
соотношении угла положения дроссельной заслонки и оборотов работающего
двигателя. Для набора тех же оборотов, теперь достаточен меньший угол
положения {газовой педали} дроссельной заслонки. Теперь можно меньше
давить на педаль, чтобы двигатель набрал необходимые обороты. А ведь
чем сильнее давишь на педаль газа, тем больше расход топлива и это
аксиома. Отсюда получается, для разгона и поддержания заданной
скорости, мы меньше давим на педаль газа, получая при этом
дополнительный запас мощности, который бывает так необходим для
уверенного обгона (мягкий "кикдаун").
Конечно, это не волшебная палочка, которая сделает из автомобиля
самолет, но все снятые показатели в процессе испытаний и эксплуатации
прибора реальны и дают ощутимый результат. Известно, что КПД
бензинового ДВС. примерно 35% дизельного 45%. С нашим прибором этот
коэффициент значительно увеличивается. В отличии от предшественника
«ЭФФЕКТ-2» который выпускался в 90х годах, прибор «Озон-6» более
эффективней. В данное время прибор прошел модернизацию, выполнен из
современных материалов, стал еще более компактен. Прибор за свое
время был награжден несколькими дипломами. Автор изобретения 1998 году
был награжден орденом «За заслуги перед Отечеством» 2-й степени. Николай
Леонидович Егин родился в 1949 году. Закончил Рязанский
радиотехнический институт. Является почетным членом-корреспондентом
ЦНТИ г.Рязани . Трудился НПО «Энергия» (проект Энергия- Буран). В 1986
году был признан лучшим изобретателем СССР (на тот момент им было
запатентовано около 120 изобретений). которые в период с 1987 по 1997
гг., были отмечены 5 золотыми, 7 серебреными, более 20 бронзовыми
медалями ВВЦ (ВДНХ) СССР и РФ, медалью «Изобретатель и рационализатор»,
медалью «Техника - колесница прогресса» и мн.др. наградами. В последние
годы активно и плодотворно сотрудничает с Рязанским военным
автомобильным институтом (РВАИ кафедра ДВС). тел.
8 4912341037 Егин Н.Л. Работой по получению и сжиганию
озона ионной смеси в двигателях мне пришлось заниматься почти 20
лет.Изночально приследовалась цель увеличить ресурс ДВС. Практически
от всех ранее известных способов получения озона пришлось отказаться
из-за дороговизны оборудования и больших энергозатрат. Действительно,
химический, радиационный ультрафиолетовый методы сразу отпали из-за
своей вредоносности и дороговизны. Не подошли СВЧ-излучатели, искровые
разрядники и другие громоздкие многокиловаттные агрегаты, с которыми на
стационаре-то хлопот предостаточно, а тем более - на борту автомобиля.
Самые
малогабаритные и эффективные генераторы озона и ионов для ДВС у нас
получились на углеродном войлоке (точнее, на его игольчатой
модификации), работающие от отдельного электронного блока. Все
устройство помещалось под крышкой из прозрачного пластика в штатном
воздухоочистителе ДВС и давало значительную экономию и мощность ГСМ.
Именно поэтому Новолипецкий металлургический комбинат внедрил наше
изобретение на цеховом транспорте.
Совместно
с Рязанским военным автомобильным институтом (РВАИ) мы продолжили
работы по обработке воздуха и разработали варианты их применения на
жигулях, волгах, КамАЗах и БелАЗах. Вся полезная площадь фильтра,
вплоть до заборника воздуха, работала на получение озона. Акты
испытаний ионизаторов (пат. 1239389, 1320487) в пустынной Средней Азии
показали снижение расхода топлива на 15% и абразивного износа деталей
ДВС в 2 и более раза. Последующие разработки ионизаторов (пат. 1373852,
1679045, 2008502) с новыми углеродными материалами дали более высокий
процент.
Многолетние исследования и испытания добавки отрицательных ионов и озона в ДВС показали,
что окисления или разрушения металла в двигателях не происходит. Сама
по себе молекула озона О3 долго не живет и мгновенно распадается в
камере сгорания ДВС на кислород О2 и атомарный кислород О, поэтому
вступить в реакцию с металлами просто не успевает. Зато
отдает всю свою энергию более интенсивному и полному сгоранию топлива.
Отсюда напрашивается вывод, что добавки озона и ионов в ДВС не только
абсолютно безопасна, но и полезна. Наконец,- кем сказано что двигатель
должен потреблять атмосферный воздух. Практика показала что включение
прибора на 15-20 секунд в мороз перед запуском облегчает запуск ДВС
значительно уменьшает время прогрева, а это уже экономия ГСМ. Кроме
того, ионизация топливовоздушной смеси снижает ее конденсацию на
холодных стенках впускного тракта, на поршнях и цилиндрах. Более того
отрицательный заряд под действием кулоновских сил концентрирует смесь в
центре камеры сгорания, не позволяя смывать масляные пленки с
поверхностей трущихся деталей. А полное сгорание топливовоздушной смеси
предотвращает залипание углеродистых соединений (нагара), старый нагар
в процессе работы ДВС удаляется. Головка блока, поршня, клапана,
канавки компрессионных колец где они обычно залегают остаются всегда
чистыми, в следствии этого увеличивается ресурс двигателя.
В данное
время налажено производство прибора в Новосибирске. Мой последователь
лицензиат, доработал прибор под современные автомобили.
Прибор состоит из двух компонентов:
1. Электронный блок питания оптимизатора (устанавливается под капотом).
2. Электрод - активатор оптимизатора крепится в потоке воздуха поступающего в ДВС.
Работа и питание прибора осуществляется автономно.
ВАЖНОЕ УСЛОВИЕ: необходимо,
чтобы система питания и зажигания автомобиля были исправны и правильно
настроены, а также необходимо чтобы катализатор, лямбда-зонд
(кислородный датчик) автомобиля находился в рабочем исправном состоянии. Фильтр
воздуха должен быть чистым. Процент эффективности работы Оптимизатора
воздуха будет зависеть от качества работы этих систем.
|
